由于作业替换，新岗位配了新电脑，它是一台富士通的Celsius H770作业站。关于电脑，特别是作业电脑，我很少抱有任何梦想。他们一般都很大，15寸，至少有3个USB口、正常的RJ45网口、全尺度键盘以及大约3公斤的重量，配上和板砖巨细差不多的电源变压器，每天拎着它络绎于停车位和作业地址（许多时分不是作业位，而是测验车）之间，就像一个上门修理师傅拎着东西箱。不必提示我他们的运算速度有多快，作为运用者，我真的没有才智到它们让我功率提高。相反，过快的掉电速度和厚重的块头令我在各种一般笔记本电脑的搭档面前显得既难堪又冤枉。
直到我英明的领导给我买了第二台电脑，我的“测验电脑”——它并不归于公司IT部分，没有参加公司内网，用途是替代受制于内网困扰的公司电脑，更好地运转一些专用的软件。出于某种原因，它并不是作业站而是一台商务超极本（Ultrabook）——一款12寸的戴尔Latitude 7280，仅重1.2kg。假如你以为这么单薄的白领电脑无法习惯我的工程需求的话那就错了。它不只担任悉数的测验使命，并且从程序运转速度上（这儿指Vector的CANape）还逾越了重量级的富士通作业站。自打来了这台电脑，我的富士通就被完全降格为阅览邮件的东西。
毫无疑问，个头大重量足的作业站配了大硬盘，一块512GB的SSD和一块1TB的HDD，但我给轻浮的戴尔配了一块三星的1TB SSD外置硬盘，不只简便，并且速度喜人。这台简便的戴尔带给了我每天作业愉悦的心境。我乃至乐意把它带回家替代我的私家电脑来用，写写文章看看网页，我不知道还有什么电脑比它更抱负——简便的质量加上过硬的功能，这个秘方百试百灵。
车也相同。通过四个多月的等候，我通过公司订的新款福特嘉年华ST(参数|图片)总算在6月19号和上一任宝马120d完成了交代。小和轻贯穿了全部的驾驭的感触：绕转盘时车矮小的轴距让车身的旋转变得沉着而直接；加快和刹车则愈加活络，将油门、换挡和制动的一举一动的作用都扩大了许多；通过波动路段时由于车身轻且悬架硬，手上的反应和整个身体的晃动都更剧烈。
有用性上，3门的ST明显不如5门的120d愈加有用，但我一个人的日常通勤既不需求空间又不需求续航，十几分钟的车程中，ST的简便完全满意了我的需求。特别是它的细巧灵敏，无论是客观尺度仍是片面驾驭感触，都让我在窄小的大街络绎中轻松自在。这当然不只仅是ST的特色，全部同尺度的嘉年华都相同。
和同系其他车型不同的是，ST是一台功能车。200马力的1.5T三缸汽油机虽在账面数值上并不满意招引眼球，但把它放在仅重1187kg的车身上时，它的动力就足以让这台仅售不到2万英镑的车迅雷不及掩耳了。百公里加快仅需6.5s，最高车速232km/h。而日常驾驭7L/100km（官方WLTP数据为归纳工况6L/100km）的油耗表现也满意令人满意。闭缸技能的运用在巡航和松油滑行时都可以让油耗进一步下降。不要忘了，这台车生来就配有为了满意欧六排放规范的汽油颗粒过滤器（GPF）。能在这个排放规范日益加码的年代仍坚持最传统的钢炮精力，福特着实令人可敬。
但是ST的发动机真实的闪光点来自其优异的瞬态表现和令人愉悦的声浪。日常运用中，中段加快的表现十分令人满意，合作适宜的挡位，在英国乡下路上这台嘉年华ST几乎不输给任何了不得的选手。声响方面，记住许久从前，我曾在一台实验车上领会过直列四缸机在丢掉一缸之后声浪是多么美好。这种一阶振荡二阶振荡的不平衡在我从前上过的机械原理课上是规划平衡轴首要要处理的问题，但却给我的耳朵带来了意外的享用。而ST的1.5L三缸涡轮增压发动机正是将这种三缸机与生俱来的魅力发掘、出现了出来。在它从前，还没有哪家车企公司拿三缸作为功能机开发的目标（暂时遗忘宝马i8(参数|图片)上那台合作整个混动体系的三缸机），所以这种三缸机的廉价欢喜多少都被家用性和经济性所掩盖了。假如你是V6、V8声浪爱好者，无妨测验一下ST的三缸机声浪，闭上眼睛，感触异样的魅力。
ST的控制自始自终的超卓。转向齿比很低，也便是俗称的“转向快”——从左打死到右打死只是两圈。尽管说电动助力转向依然缺少手感，手力归于“傻重”的类型，但合作上极限很高的米其林开发的原厂胎Pilot Super Sport，转向迅猛，中心方位明晰且安稳，车身随动不磨蹭。
提到车身动态，脱胎于廉价家用车的ST在后悬上持续运用扭力梁结构，优点当然是成本低，行李空间没有抢占，并且很轻。但下风是很难统筹坐乘（ride）和控制（handling）。具体来说，为了坐乘，扭力梁的衬套有必要软，但控制就会变得不行灵敏、呼应变慢。不过值得注意的是，嘉年华ST的扭力梁并不是传统意义上的扭力梁。福特官方强调了一种被福特注册专利的所谓力矢量绷簧（Force Vectoring Spring）的新发明，宣称可以有用改进扭力梁结构后悬架在坐乘舒适性和过弯控制性之间的对立。绷簧不只安顿方法从竖直变成斜后，并且造型也从直筒变成了歪曲。跟着紧缩的添加，这种绷簧可以带来侧向分力，改进后轴极限过弯时跟从的问题。此外，避震器采用了前双桶后单桶的RC1阀体技能，可以带来根据频率的阻尼改动，提高车身控制的一起确保高速安稳性。后扭力梁的翻滚刚度达到了福特功能车中最高的1400Nm/deg。这些看起来了不得的技能亮点需求更多片面体会来验证。不过由于现在我还没有找到适宜的当地做任何极限驾驭的测验，在极限状态下的松油漂移以及三轮过弯仍是一个等候我开发的领地。
力矢量绷簧和传统直筒绷簧的比照
在嘉年华ST的后轴扭力梁上，力矢量绷簧可以在紧缩时带来必定的侧向分力
另一个重要的控制体会来自换挡。嘉年华ST的离合器脚感不算过重（比方丰田86(参数|图片)），但也不轻。结合点明晰但偏低，刚上手的一段时间里，我经常出现换挡“闯车”的问题。换挡杆的挡位明晰，没有旷量，行程较短。此前刚刚开过本代嘉年华(参数|图片)的ST-Line版，那台车的6挡手动变速器现已给我留下了十分深的形象。在此基础上，ST的换挡体会将我心目中抱负手动挡的规范进一步推高了。中心金属两边皮质的球星挡把头既满意了握持的手感要求，又处理了过冷或过热气候时全金属球形头中看不顶用的问题，这样仔细的细节处理表现着福特对这台廉价小车注重和细腻。
通过2017年的换脸换代，嘉年华在不改动整体外形规划的情况下完全改进了杂乱而繁琐的内饰规划，把上个年代按键手机风格的中控改成了一块8英寸的触屏。这样的规划无疑提高了观感。不过我自己不是车内触屏的爱好者，我以为这个玩意儿用作手机没什么问题，用在车内就不太适宜了，由于操作起来远不如纯按键便利。比较现在我体会过的最完美的奔跑新A级(参数|图片)的触控信息文娱体系（MBUX），嘉年华ST的触屏体系只能给出及格的打分。
简略直接，轻盈灵动，是嘉年华ST给我的最大形象。和宝马1系比起来，ST仍像一个热血青年，执着的追求着简略而朴实的运动性。坐在上面颠来颠去的感觉让我一度想起了从前开过的CTCC赛车——40公里每小时稳着油门驶出修理区都能颠得要命，并且车上周身遍地传来的无损噪声摧残着我的听觉神经，用这种极点的喧闹将我的思维不得不暂时和安静的国际进行阻隔，让我专心于赛道和驾驭。ST也相同。B&O贴牌的车内音响大概是该车最没用的装备：一来，美好而喧嚷的声浪让你无法赏识音响中的音乐；二来，无论是过高的路噪、风噪，仍是120km/h时3000rpm的巡航速度，都决议了车内音响底子无法盖过这些车内噪音。
ST这位热血青年再次轻装上阵，廉价而朴实。该给的都给了，是时分上赛道了。
