13年前，Elon Musk在特斯拉的博客上写下了他的雄图大业，第一步，做一款跑车。第二步，做一些价格相对低而产能适中的车。第三步，做一些价格更低而产能更高的车。
13年后的今日，Elon Musk的这三步想象均已完结，从08年特斯拉推出的全球首款量产电动跑车Roadster(参数|图片)，到2012年量产版Model S(参数|图片)的露脸，再到现在特斯拉所推出的Model 3，Elon Musk的方案现已悄然完结。
在这第三步方案中，最具“革新性”的车型当属Model 3，它不只在北美奢华车市场中突出重围，销量独占鳌头。而且特斯拉也凭仗其在全球规模的可观销量跻身至全球新能源车销量榜首位，正如iphone 4改动了苹果，Model 3也改动了特斯拉。
正如Elon Musk所说，Engineering is true magic（工程即魔法）。他所经手的产品都验证了他所遵照的第一性原理，不运用任何类比，不参阅任何经历，从实质动身，寻觅解决方案。而Model 3在许多的产品维度上都做到了极致，在见到这款车之前，谁又曾想到过一台车可以不需求仪表盘？又或是说，一台车为什么需求仪表盘，假如没有，又会带给咱们怎么样的感官体会？或许，特斯拉在向咱们展现，一辆车原本该有的姿态。
规划的准则有两个，一个是功率，一个是决不退让。
简练二字是对Model 3(参数|图片)外观最恰当的描述，特斯拉规划师Franz从前说过，它的规划准则有两个，一个是功率，一个是决不退让。Model 3完美的流线型车身规划让它的风阻系数低到只要0.23d，而且它还取得了EPA续航排行榜上最低的高速能耗成果。
Model 3隐藏式的门把手规划选用了机械按压的敞开方法，而且该车还撤销了主动开关的功用，这样的规划可以省掉掉一系列的车门和门把手的电控设备，不只节省了门板上的空间，也进一步下降了整车的风阻系数。
特斯拉对产品维度上规划的极致还体现在车钥匙上，该车并没有传统的机械式钥匙，只需求用手机app进行绑定，当车主走近时车辆就能主动解锁并发动，即使手机没电或丢掉，也可经过其卡片状的备用钥匙在B柱刷卡后来解锁和锁车。
车尾部分，Model 3全体的规划十分简练，后方的扰流板不只提高了车辆的运动气味，而且在车辆高速行进时还能为其供给必定的下压力，这样的规划关于车辆的操控性也有了较大的提高。
“极简”二字是Model 3内饰规划的理念
内饰方面，Model 3在视觉感触上给人带来了显着的冲击，整个内饰的风格只能用“极简”二字来描述。规划师乃至撤销掉了仪表盘，将绝大多数功用集成到了中控大屏上，而这样的共同规划也会让你具有史无前例的广大视界。
扁平化的空调出风口也是Model 3的一大规划亮点，为了让驾驭员的前排视界更好，Model 3加入了本钱更高且杂乱的扁平式空调出风口，下降中控台的高度的一起也给乘坐者带来了愈加简练的视觉体会。
Model 3的方向盘两边保留了全车仅有的实体按键，支撑上下、左右和按压的操作方法，合作中控屏幕即可对车辆的各种功用进行调整。
该车选用了15英寸的触控屏，左边部分相当于仪表盘，可以显现车速、路况等实时信息，右侧则是多媒体屏幕和按键区，集成了导航、空调、语音体系等大部分车辆功用。在车内的交互体会中，你能显着感触到这是一台真实完结了集成化操作的车辆。
Model 3选用了分段式全景天幕，后半段的天幕一向延续到车尾部，采光面积十分优异，而且天幕选用了深色玻璃，玻璃的色彩在会在C柱后突变越来越浅，不会影响驾驭员后方的视界，但仅有缺乏的便是天幕的隔热性较差。
因为Model 3选用的是后置电机，其尾部承受了较大的分量，所以为平衡其前后分量散布，该车的尾部运用了轻量化的铝合金资料。而其车身前部则运用了分量较高的超高强度钢和高强度钢，在提高车身强度的一起也增加了车头部分的分量，然后更好的调理整车配重比。该车的电池则坐落车座下方，下降了重心的一起也增加了整车的操控性。
犹如坐过山车般的加快体会
咱们试驾的车型为后驱长续航版Model 3，价格为42.10万元，该车搭载了一台后置沟通异步电机，最大功率为220Kw，峰值扭矩为416N·m，百公里加快为5.3秒。
实践体会中，Model 3全体的体现令人满意。在起步时，电动机大扭矩的特性就能瞬间迸发出来，给予驾驭者很强的推背感，全油门加快时，那种感觉就像是在坐山车时从最高点冲下去，类似于失重的感觉会让你整个人有一种十分影响的体会，说实话，假如不是为了安全，我其实有点想闭眼。
悬架方面，该车运用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，实践的行进过程中，悬架关于车辆的支撑很到位，在高速入弯时也可以供给十分好的侧向支撑力。而且Model 3的底部规划十分平坦，这样的规划也会削减车辆内行进过程中底部带来的乱流，可以使整车的稳定性更好。
用户体会最好的主动辅佐驾驭体系
说到特斯拉，就不得不说到它的Auto Pilot（主动辅佐驾驭体系），它不只在功用方面是量产车中最为强壮的，而且在驾驭逻辑的设定上也是十分超卓的。
发动AP的方法十分简洁，先经过拨动换挡杆来翻开 ACC 自适应巡航，当体系辨认到车道线后再连拨两下换挡杆然后翻开 AP，AP发动成功后中控屏幕的车道线会变成蓝色。
发动AP后，Model 3会主动进行跟车，在此过程中 Model 3的起步、加快、制动都是比较顺利的，不会有太多突兀的感觉。当遇到方针车辆刹停时，Model 3也会随之泊车，在前车刹停再到起步的过程中，不管等待时间有多长，AP都可以主动进行跟车，不需求人为介入。
咱们试驾的车型选配了FSD(彻底主动驾驭才能，价格为56000元)，可以完结转向灯操控变道功用，在实测体会中，当驾驭员拨动转向杆后，假如遇到方针车道前方有车，它就会主动降速，待得到安全间隔后再进行变道动作。假如方针车道的后方有车而且速度较快，Model 3会先把车辆速度降下来，待后车经过期再进行变道，且完结变道之后再将速度提上来。
这款Model 3还晋级了NOA（主动辅佐导航驾驭）功用，可以在某些关闭高速路段完结“主动驾驭”。此功用下，Model 3可以主动进出匝道，完结地图上点对点的主动驾驭。而且在此过程中，电脑会规划出适宜的道路，依据各个车道的车辆状况主动进行超车、变道，寻觅出一条最高效的线路。
可以完结这样的功用也是根据特斯拉自主研制的AI芯片AP3.0，在平等的功耗下AP3.0的算力达到了Model S所搭载的英伟达Drive PX2芯片的10倍，比Mobileye EyeQ4的算力更是高出几十倍，而Model 3上的Auto Pilot也是全球核算才能最高，用户体会最好的主动辅佐驾驭体系。
实践上特斯拉现已完结了SAE（国际主动机工程协会）所界说的L3级其他主动驾驭，但马斯克和他的团队从来没有声称过自己是什么级其他驾驭，或许在他们眼中，从来没有介意过外界怎么标榜自己，而他们也仅仅想要完结真实意义上的主动驾驭。
不得不说到的一点便是，特斯拉是国际上仅有一家坚持运用视觉感知（摄像头+超声波/毫米波雷达）来完结主动驾驭的企业。包含谷歌、Mobileye在内，简直一切干流的主动驾驭研制企业都以为，想要完结主动驾驭就必须要让车辆搭载辨认精度更高的激光雷达，而在视觉感知的这条道路上，Elon Musk和他的团队既是这个范畴的开创者，也是这条道路上孤单的探索者。
总结
一切的伟大都源自于起点，马斯克寻求的是人道中关于不知道、猎奇的天性需求，他也完美诠释了什么才是真实的探索者、先驱者。你不得不开端信任，特斯拉正在一点一点的改动国际，从头界说人类出行的方法，以现在为节点，曩昔便是从前，而未来又充满期望，经过不断的OTA晋级，或许在往后的某一天里，特斯拉可以完结真实意义上的主动驾驭。而在这一刻，我也十分期望，有朝一日，可以成为它主动驾驭的见证者。
